10年后,一个眼神就能开车了?

文/《财经国家周刊》记者 路梦怡

坐在车内,不需要掌控方向盘、不需要触碰仪表盘,通过手势识别、心率识别、人脸识别等技术,一句话、一个眼神甚至一个意念,就能让你在弹指间操控汽车。

这种只能在科幻电影里看到的场景,可能会是10年后你开车的样子。

在智能汽车行业及技术领域,这样一个人机交互技术系统的集合空间,叫“智能座舱”。目前它已成为车企展示的主要对象,被很多业内人士推崇为汽车产业变革的核心技术点。

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图片来源:BMW官网

这个技术的市场也充满想象。根据伟世通公司的预测,未来10年,汽车电子化将以座舱的电子化以及高级驾驶辅助系统(ADAS)为核心,虽然目前渗透率普遍不到10%,但这也意味着未来市场空间极其庞大。

汽车零部件企业佛吉亚集团首席执行官柯瑞达认为,“预计到2030年,智享未来座舱的市场规模将达到810亿欧元。”

但展示只是第一步。如同概念车(参数|图片)的美好愿景一般,在落地到实体车的过程中,智能座舱要经历反复试验以及市场磨合,最终能交付到消费者手中,才是“眼神开车”的关键。

人和汽车的交互入口

智能座舱与传统的车内空间相比,有什么升级?

“车载电子电器架构正在进行深度升级,由传统的分布式架构向中心式架构延伸,不同操作系统之间通过虚拟化技术打通,形成汽车电子中心式域架构图。智能座舱成为一个域控制器,实现一个主机,把仪表、支持中控的娱乐、后座屏、车辆控制等相关部件、功能都融合到一起。”东软集团副总裁兼东软汽车电子事业本部总经理孟令军对《财经国家周刊》记者说。

也就是说,智能座舱将摆脱“驾驶”的单一场景,逐渐进化成集家居、娱乐、社交等为一体的智能空间。

硬件层面,最明显的的是座椅等内饰配置可以更便捷地置换,提升车内空间可用性。比如麦格纳的可配置座舱和丰田e-Palette概念共享可置换空间,可提供多样的内装设定与变化,通过扩大空间来完成会议或娱乐活动,在不需要的时候则被隐藏。

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来源:丰田中国官方微博

软件层面,智能座舱的车内设备可以实现更多的交互。智能座舱不仅有中控台大屏,后排座椅前方也会有两个屏幕,HUD(平视显示器)也是整车厂大力推进的设备,这些屏幕之间可以通过手势、语音等操作互联互通,反馈人机交互相关的内容。

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图片来源:拜腾汽车官网

指纹解锁、眼球跟踪、面部识别等生物识别技术也将在智能座舱内与用户进行交互。有车企表示将推出情感识别系统,通过传感器感知乘客的面部表情、心率活动等调整车辆的各种参数。

更“夸张”的是日产,还在智能座舱内提出了脑控车(B2V)技术,依靠脑电波传感器来收集人类大脑对于周遭事物的反馈。说得夸张点,就是靠意识操控汽车。

除了内部互通,与外部设备互联,也是智能座舱发展的重要路径。

座舱通过接入相关家具、办公室等设备,可实现远程监测和控制操作,出行保险等业务也可以智能座舱的互联互通来实现。

东软集团智能车载互联产品线产品总监张骞举例说,比如打通驾驶和保险业务,利用智能座舱的数据收集能力,了解驾驶员的行车轨迹后与后台的地图数据相结合,来帮助保险业务做评估。

有专家也表示,到了自动驾驶时代,汽车作为交通工具的属性逐渐被移动智能终端所取代,智能座舱也变成一个现象级的入口,人在车内空间的交互层次会更深且更加频繁。

离“智能”还差挺远

畅想很美好,但如今的智能座舱设想,是否真的能配上“智能”二字?

首当其冲的,就是业界对车内大屏、多屏的智能性质疑。NE时代联合创始人孙旭东说,传统的内饰在人机交互也可做大量的优化,只把目光放在三个屏上有点局限性。HMI(人机界面)产品要考虑场景,可很多的场景并没有大家想象中的应用频率高。

除了大屏,目前的智能座舱只能实现初级的人脸识别以及场景互联,与外部家居等设备的操作,大多数也是建立在第三方应用上才能实现,与展示的出行场景相差甚远。

中国汽车技术研究中心所发布的《智能座舱技术发展及应用案例解析》报告显示,汽车智能座舱进化其实分为三个阶段,当前正是第二阶段——信息娱乐系统集成的普及期。有业内人士对记者表示,现阶段各大整车、零部件供应商宣扬的“智能座舱”只是阶段性的偏电子化的过渡产品。

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图片来源:CES官网

为什么真正的智能座舱难以实现?

这其中除了技术高门槛的限制,就目前行业发展模式来看,车企与互联网等公司之间的融合及量产难题也是重要因素。

有互联网公司表示,智能座舱的人机交互功能需要大量数据用以训练算法,从而产生更加智能的反馈,然而,传统车企向外界公开数据的意愿不强,在与传统车企合作时难以有效获取车辆和驾驶数据,技术融合起来效率不高。

即使车企意愿强烈,也不代表会顺畅融合。

比如为了与车外设备连接,车企要与家居、办公设备等生产商打通数据,但是每个厂商都有自己相应的接口,这些接口并不统一,面对背后流量以及利益的博弈,这些接口也有不同的开放条件,如何进行协商,将成为整车厂与供应商面临的难题。

同时,智能座舱中的ECU车载电脑系统等零部件质量及数量大幅增加,在技术还未实现大规模普及的背景下,导致智能座舱成本十分高昂,量产难以实现。

以线束系统为例,一辆中高端车的线束系统成本在550-650美元左右,智能驾驶时代,需要的线束长度会更长,约增加至少1000美元。

车载屏幕也如此,12英寸显示面板的价格已达100-120美元,但目前显示屏材料波动剧烈,且OLED良率较低,尚无法达到车规级,如果搭载曲面屏,成本更是要比平面屏高出几倍。

等待5G标准跟进

有专业人士认为,智能座舱的发展并不是孤立的,除了企业需内部协调,外部产业的配合才是发展的关键。

“把智能网联分开说,一个是智能一个是网联,实际上座舱正好是承接着这两个部分,这就需要外部基础设施、道路标准的逐步跟进。”孟令军说。

5G技术,将是智能座舱实现技术突破、降低量产成本的重要因素。

不断获取数据,是智能座舱进化的基础。这不仅需要摄像头等硬件传感器的配合,还需要与设置在路端的感知硬件进行通讯,也就是智能驾驶领域的车联网V2X技术。

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5G高带宽、低时延、高并发的技术优势与V2X的结合程度非常高,会为智能座舱提供更多的场景:自主识别交通标志、同步城市路况的基础信息、根据前方跟随物的速度自动调节速度、甚至开展保险金融业务等。

但现阶段,国内的商用5G网络多是基于R15阶段标准构建,主要应用的是高带宽优势。要做到低时延和高并发,需要在R16阶段实现,但这个阶段的标准还没有确定,智能座舱的相关领域也就无法大力推行。

同时,未来汽车网络架构将从相互独立的分布式控制系统转向域控制器,不过按照ISO26262的标准,仪表盘的关键数据和代码与娱乐系统属于不同安全等级,这也需要相关部门在内饰部件的安全标准上进行更新。

目前,国际ISO/SAE在进行21434(道路车辆-信息安全工程)的标准制定,该标准主要从风险评估管理、产品开发、运行/维护、流程审核等四个方面来保障汽车信息安全工程工作的开展。

在以上种种技术、市场和商业前提条件之下,真正的智能座舱并不会很快到来。佛吉亚中国区战略和发展副总裁李京诚预测,智能座舱与自动驾驶的发展息息相关,自动驾驶可实现的层级,在5年内还是非常有限的,实现规模化可能要到10年以后,如果车里面始终有司乘这两部分人的话,从座舱的角度来说,可能不会有颠覆性的变化。

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